快速发展的机动车给交通管理带来了挑战。政府加强对机动车的管理与调控无可厚非。长沙继减少摇号指标以后，又准备以停车泊位控制机动车增长，将在热点地区通州先行试点“买车要有停车位”，显示出政府治堵决心。从理论上讲，买车先拥有停车位，增加市民买车难度，有利于控制城市汽车数量，缓解交通拥堵、减少环境污染。问题是，在停车位资源紧张的当下，如果市民的车没有买回来，怎么会有现成的停车位等着你呢?这不是一个先有鸡还是先有蛋的两难命题吗?

8月15日《长沙晚报》：“有车位才能购车”可能又是一道指令。据公开信息显示，长沙市规划委主任黄艳日前表示，通州将先行试点“买车要有停车位”。27个部门竟然管不好长沙停车收费问题，但一道道指令却能够管住买房买车。到底是不愿意管，还是管不了，政府部门得好好问问自己。

在我看来，“有位购车”除了推动有限的停车位资源待价而沽，不断涨价，催生车位贩子以外，很难从根本上化解交通拥堵问题。

正如有网友所言：“购车先拥有停车位不符合民情，停车位应该是城市必备的市政配套设施，不应是汽车的附属物，怎么能和汽车绑在一起销售?难道市民买房前还得买块地?”按照政府限制车辆上牌的逻辑推算下去，长沙市拟规定的“有位购车”实际上就是继摇号之后的又一道限购令。表面上看，政府从数量上控制了机动车数量的增长，但是这客观上会剥夺部分人改善出行质量、选择出行方式的权利。把本来应该进入寻常百姓家庭的交通工具变得富人化、精英化。

《道路交通安全法》规定，车主申请机动车登记，在提交相关证明、凭证后，“公安交通管理部门应当自受理申请之日起五个工作日内完成机动车登记审查工作，对符合前款规定条件的，应当发放机动车登记证书、号牌和行驶证;对不符合前款规定条件的，应当说明不予登记的理由。”也就是说，汽车上牌是公民的权利，政府不能给公民车辆上牌附加先拥有停车位的义务。国家发改委颁布的《汽车产业发展政策》也规定：“除国家规定的收费项目外，任何单位不得对汽车消费者强制收取任何非经营服务性费用。”政府如果把汽车消费与车位消费强制捆绑在一起，法律依据并不充足。

换个角度看，公众为何热衷买车呢?我看除了他们的收入增长，消费层次提高以外，一个重要的原因在于，机动车尽管带来交通拥堵，但它能给人带来生活便利。如果城市公共交通不能满足民众需求，如果广大市民认为“有车”比“无车”好处多，政府运用经济杠杆控制机动车市场需求，违背了市场规律，也未必管用。

在我看来，要治理交通拥堵，不仅要对车辆“围追堵截”，更要想办法优化道路资源，建立科学管理机制，让人体会到不买车、不开车的好处。这一方面依赖于城市坚持营造公交优先的社会氛围，大力发展公共交通，提高公共交通服务质量与舒适度，降低公交票价，让民众切实感受到公交经济实惠、效率高的优点，有效疏导民众的刚性出行诉求。另一方面，城市应该重视自行车族与步行者的权利，让人切实感受到不买车、不开车的乐趣。

更重要的是，公车花的是纳税人的钱，数量庞大的公车比私家车更应限制，政府更应做出表率，减少公车，引导不买车的交通消费潮流。公车过多不仅影响环保，增加交通压力，而且造成腐败、浪费，影响民众不买车的积极性。中央已经列出公车改革时间表，减少公车数量与使用频率，是政府义不容辞的责任。